讴歌品牌在中国市场似乎没怎么被讴歌，或许唯有佛山群众对它的情感会比较深厚一些。要说讴歌在国内最大的对手是谁？我想应该是他们自己，准确点说就是本田！

　　或许，在大多数人心中，讴歌的退场在冥冥之中早已注定，只不过都在等一个官宣罢了，甚至可能对于这件事情都不曾带有怜惜之情。讴歌在中国市场成了“悲歌”，被轮番数落是肯定的……

　　日系“三架马车”打造的豪华品牌，当初都是为了北美市场，而在国内混得开的只有雷克萨斯。即便是在它们主打的北美市场，其实雷克萨斯也是更胜一筹。

　　背靠强大的丰田，在资金、技术、研发等方面更耍得开是一方面，更重要的是雷克萨斯一开始就做对了三件事。挑了个强大的对手，再拿出全面碾压对手的产品力，最后做到一鸣惊人，而这三件事都是在一台车上完成的，也就是雷克萨斯的首款车型——LS。

　　10亿+的赌注赢回来了一个能够叫板S级、7系的大型豪华轿车，一个实至名归的豪华品牌，丰田这波豪赌简直赚翻了！

　　反观讴歌，总在母公司里挑车型换皮就没少被调侃。在北美投放的第一款车型销量不错，然而也只是本田Legend的换标。

　　雷克萨斯也不是全部车型从零开始，但至少在诸多方面做出了自己的特色。没和本田拉开足够大的差距，才是作为豪华品牌的讴歌最为致命的地方。

　　代号K20C5，和Type R同源的2.0T发动机，就在讴歌在华第三款国产化车型RDX身上。当然，广汽本田家的冠道也有，只不过匹配的不是本田自家的10速手自一体变速箱。其实2.0T+10AT在十代雅阁身上也能找到，就是跟咱没啥关系~

　　本田、讴歌旗下的车型基本都是前驱架构，所以这副10AT还是挺特别的，是世界上第一款横置10AT。不得不说本田在变速箱方面，还真是很有自己的想法！

　　横置，对机舱空间的利用有着很高的要求，毕竟不是谁都能像沃尔沃那样，为了「安全」二字连横置V8、横置L6都搞得出来……

　　为了把这副10AT的体积尽可能往小了做，本田使出了浑身解数，控制好每个齿轮的齿宽，采用行星齿轮结构以及小直径的液力变矩器。可以说这副10AT是本田仓库里头，最强的一个波箱了。

　　有了10个挡位之后，齿比就可以布置得更加绵密，本田家的10AT的6挡是直接挡（齿轮比=1），而之后的四个挡位就全是超速挡了。

　　9挡、10挡会是摆设吗？这点不用担心，在广汽讴歌RDX上，时速80km/h能挂上了8挡，100km/h的样子就已经可以进入10挡状态了。

　　随着讴歌的退场，这副10AT或许也就一并带走了……冠道、UR-V会用上吗？似乎官方从未有过定论。

　　除了这副让人惊奇的横置10AT，讴歌车型搭载的SH-AWD全时四驱更是含金量十足。

　　世界上有不少出色的四驱，如法拉利让发动机有两向输出，且需要两个变速箱的4RM，日产GT-R上用两根传动轴的ATTESA E-TS，三菱EV0身上为横置发动机而生的全时四驱，奥迪家的让你放心踩油的quattro等等。

　　讴歌的独门绝技则是SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统，要说它的风骚艺能就是可以在两个后轮之间实现扭矩分配。为了实现这个技能，这套四驱是在后桥差速器两侧，分别装有一个离合器！

　　SH-AWD四驱可以让后轴获得最大70%的动力，最小是前后90:10。另外，单侧后轮极限情况下，可以获得100%的扭矩。

　　或许，这是讴歌产品最大的谈资之一，就像quattro之于奥迪，属于一个注入灵魂的配置！

　　本田旗下车型也有搭载和SH-AWD近似的VTM-4四驱，把行星齿轮组换成了湿式离合器，也具备实现后轮扭矩分配的硬件，只不过为了体现讴歌的地位给阉割了……在中国市场，无论是CR-V还是冠道等等，全都无缘VTM-4，搭载的四驱也只是采用多片离合中央差速器那种……

　　所以，讴歌的退场也顺便带走了SH-AWD全时四驱，本田仓库里的另一个好东西。

　　讴歌不是没有看家本领，不是没有傲人的谈资，只是懂得欣赏它内在的人，少之又少。毕竟，讴歌在华的“表面功课”做得真不如对手，更别说让人提起兴趣，去深入了解你更深次的东西。

　　在电气化、电动化大旗肆意挥舞的时代，内燃机、变速箱、机械四驱等等的存在感，都将会越来越低。这不代表它们没有价值，只是高光的那一面只会越来越少人懂得。

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